去年6月上市时，YU7用18小时锁单24万台，引爆车圈。但在与特斯拉Model Y的现实竞争中，YU7却是追赶者的角色。
“八败两胜。”
5月21日晚，小米创始人雷军在发布会上公布了YU7上市近一年与特斯拉Model Y的对战成绩。过去10个月，两款车型正面竞争中，YU7赢过两次，输了八次。截至4月，小米YU7累计交付量超23万辆。
今年1月，YU7曾登顶中国乘用车SUV销量榜首——不分能源形式、不分价格区间、不分车型级别。但很快，Model Y又重新夺回优势。
“输给全球销冠不丢人，”雷军在台上说，“只要我们永不放弃。”
放眼整个新能源SUV市场，小米YU7的表现可圈可点，已形成一定的销量规模。如何在Model Y长期统治的价格带里持续活下去，并一直站在顶端，是YU7现阶段需要思考的问题。
手机、手表、汽车：生态的底色
这场发布会的前半段，主角依旧是手机和智能穿戴设备。
小米17 Max定价4799元起，国补后4299元。6.9英寸2K旗舰直屏，首发2亿像素徕卡主摄，搭载骁龙8至尊版，配备8000mAh金沙江电池。雷军现场还表示，未来两年内存芯片的价格还会持续上涨，手机可能会越来越贵，有计划换机的建议现在就换。
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首款耳夹式耳机定价849元，首销期799元。单耳重量5.5克，采用仿生曲线设计和记忆钛丝，支持IP57防尘防水，续航9小时，配合充电盒可达38小时。
定向传声结构配合逆向声波防漏音技术，解决了开放式耳机常见的漏音问题。耳机打开小爱陪伴模式后，可在跑步时推荐歌单、查询附近美食，并兼容苹果设备。
小米手环10 Pro标准版首销价399元，陶瓷特别版479元。该手环加入HRV睡眠心率变异性监测，可评估身体疲劳度和恢复状态。机身减薄至9.7毫米，重21.6克，采用航空铝合金机身与微曲面屏幕设计，支持150+种运动模式，续航21天，也支持苹果生态。
游戏模式下，手环可显示复活倒计时并震动提醒，同时监测心率和情绪指数，生成对局报告。
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这些产品单独看，依旧是小米熟悉的路线：高配置、快速迭代、高性价比。但放到整个发布会里，它们和汽车业务是相通的。
过去几年，小米一直在做一件事：把手机、穿戴、家居和汽车放进同一个系统里。手机同步车机、手表联动车辆、回家后家居设备自动开启，这些功能行业里并不少见，但真正难的是稳定打通。
很多传统车企的智能化路径，是先把车做好，再逐渐向手机和家居延伸；小米则是反过来。其本就已经拥有手机、平板、电视、智能家居和IoT生态，汽车更像后来接进来的新终端。
这种路径的优势，在于用户迁移成本更低。对于已经在使用小米手机、手环和智能家居的用户来说，更换一台小米汽车，并不意味着重新适应另一套系统。
小米正将手机智能制造能力复制、融合到汽车电子生产中。其位于北京昌平的新手机智能制造基地，总投资24亿元，于2024年投产。该基地同步布局汽车电子业务，配套专属产线。消费电子行业长期形成的高精度制造、标准化生产和供应链管理能力，如今正在被复用于汽车电子与车载部件生产。
很多新势力本质是互联网公司跨界造车，而小米是成熟消费电子企业入局汽车行业。这也是它与不少新能源品牌不同的地方。
YU7 GT，进入高性能市场
这场发布会下半场的主角是YU7家族的两款新车：标准版YU7的升级发布，以及全新性能旗舰YU7 GT。
小米此次重新推出YU7标准版，是对战Model Y后做出的产品线纠错与策略修正。雷军承认，去年取消标准版是决策失误。YU7与Model Y竞争战绩不佳，核心问题在于产品档位错位。小米用高成本长续航版，去对标Model Y走量入门版，不在一个竞争维度。
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调研显示，超过70%的Model Y车主选择593公里续航入门版，多数城市用户的真实需求是“够用续航+合理价格”，而非盲目堆续航。小米此前为简化产品线，从4款缩减为3款，放弃了走量的入门价格带，导致市场竞争处于明显劣势。
在此背景下，小米重新恢复标准版，本质是回归对位竞争：用23.35万元标准版对标Model Y入门版，实现 “标准版对标准版、长续航对长续航”，补齐价格断层，重新具备正面抗衡的基本条件。
YU7标准版的竞争力也不差：73度磷酸铁锂电池、752V碳化硅高压平台，CLTC续航643公里，15分钟快充405公里，同时保留激光雷达与700 TOPS算力的Thor芯片。
不仅如此，小米还把大量高价值配置直接下放，首销期赠送Nappa真皮座椅、电动前备箱、HEPA滤芯、后排控制屏、CDC连续阻尼可变减震器等配置，外加3000元车漆选装券等。雷军在现场强调说：“大家不要去逼我们店员要5年0息了，我们直接把价钱减到车价里了。”
标准版回归后，YU7家族的产品矩阵更加完整。它不再只是一味向上堆料、堆配置、堆续航，而是重新站回用户真实需求的一侧。
对小米而言，这也是一次关键的策略转向：从前更强调 “我们能做到什么”，如今更懂得 “用户真正需要什么”。新能源市场打到今天，参数已经很难单独决定胜负，产品定义能力变得越来越重要。
而在另一边，小米也没有放弃继续向高端市场突破。所以，YU7 GT来了。
命名上，Ultra代表极致性能，SU7 Ultra已经占据这一定位；GT则来自Gran Turismo，强调高性能与长途舒适之间的平衡。
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YU7 GT搭载自研V8s EVO电机，最高转速28000rpm。自研碳化硅功率模块将有效电流提升至800A，功率提升5.9%；0.15mm行业最薄转子硅钢片让电机效率达到98.38%。前后双电机综合最大功率1003匹，零百加速2.92秒，最高时速300km/h。
电池方面，YU7 GT搭载101.7kWh三元锂电池和897V超高压平台，支持5.2C充电倍率，CLTC综合续航705公里。新增智能脱开机构后，可断开前电机变为后驱，额外增加20公里续航。
相比单纯堆参数，更关键的其实是底盘。该车搭载蛟龙底盘大师版，配备双阀CDC减振器，可分别控制压缩与回弹阻尼；闭式双腔空气悬架提供75mm五档高度调节；eLSD电子限滑差速器可在高速过弯和单侧打滑时快速分配动力。
制动系统与SU7 Ultra同源：Akebono前六活塞卡钳配碳陶瓷制动盘，百公里制动距离32.9米，能做到180km/h到0连续10次制动无衰减。
从这可以看出，YU7 GT想进入的，是过去长期由欧洲品牌主导的高性能豪华SUV区间。过去几年，新能源行业一直强调“软件定义汽车”，但到了高性能领域，底盘调校、机械素质和空气动力学依然绕不过去。
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为更好的打造出性能车，小米找了一群真正做过性能车的人，用性能车的方式开发一台车。YU7 GT是小米欧洲研发中心参与打造的首款产品。团队成员包括前宝马M部门技术总监、拥有近30年宝马经验和20年纽北测试经历的动力负责人，以及曾参与Model Y空气动力学研发、拥有F1背景的工程师等。
为证明YU7 GT的性能，小米把其放到了纽北。新车刷圈最好的成绩是7分22秒755，比原纪录保持SUV提升了14秒。雷军表示，这是加装赛道套装后通过官方认证的量产车成绩。
对外资豪华高端性能SUV来说，YU7 GT对其的挑战还在于价格。YU7 GT起售价38.99万元，首销期权益总值达8.5万元，满配到手价下探至42.99万元。
还有硬仗要打
通过标准版回归和GT版的推出，小米不仅完善了YU7家族的产品矩阵，也明确了不同产品在市场中的定位。标准版锁定主流入门用户，GT版面向高端性能市场。
这样的产品策略，将助力品牌全年交付目标的完成。毕竟，小米目前要达成年度55万辆的交付目标，压力有点大。而小米YU7，也需要通过焕新、新增的两款版本，重回销量巅峰。
55万辆的目标，是小米汽车年初定下的。2025年，小米全年交付41万辆，为此对今年表现颇为乐观。但今年前四个月，小米累计交付约10.9万辆，完成率20%。这意味着，后八个月，小米需要维持月均5.5万辆的交付节奏。对当下的小米而言，能否达成55万年销目标，不只是产品力的比拼，更是整车体系能力的考验。
小米汽车
汽车行业的重资产属性，与小米熟悉的消费电子逻辑完全不同。手机依托线上渠道即可快速铺货、短周期迭代冲量；但汽车产业高度依赖工厂产能、物流体系、线下门店、交付流程与售后网络的协同运转，任何一个环节存在短板，都会直接限制整体交付上限。
也正因如此，小米正在从产品、品牌、渠道三个维度全面补全体系短板，为规模化冲量铺路。
品牌层面，小米正在完善产品矩阵边界。据多方信源与商标注册信息显示，小米正在推进全新独立汽车子品牌 “寻天(SKYNOMAD)”，首款车型内部代号 “昆仑N3”，定位增程式全尺寸SUV，计划于2026年下半年上市，并采用独立品牌标识。
若是如此，小米将形成双品牌战略：主品牌深耕纯电与高性能市场，子品牌布局增程家用赛道，双向覆盖更广价格带与用户群体。
渠道端的持续扩张，则为大规模交付筑牢基础。截至今年4月底，小米汽车全国门店达495家，服务网点286家，覆盖165座城市。完整的销售、交付、售后体系正在成型，为后续高强度、大批量交付提供了支撑。
体系补全之外，小米更要直面造车行业的残酷现实。造车从来不是一件轻松的事，正如小鹏汽车董事长何小鹏那句调侃：“如果你想害一个哥们，就劝他去造车。”
作为新造车赛道的后来者，雷军深知造车的重压力与高难度，却依旧毅然入局。如今小米走过了从0到1的造车起步期，接下来从1到N的规模化爬坡，才是真正考验体系实力的硬仗。
小米当下的一大挑战是交付效率需提速。其现阶段并不缺订单，核心瓶颈在于交付节奏。为保障新款YU7家族的落地交付，小米进一步优化提车流程，5月31日前下单用户，部分现款车型最快两小时即可完成提车。但YU7 GT因是旗舰版，初期产能爬坡比较困难，初期每个月只能交2400台。若是订单量过多，用户提车时间或许将延长。
图片来源：小米汽车
在雷军公布YU7家族价格时，现场惊呼声不断，有业内人士表示“看好”。
依托去年6月上市时创下的爆款热度，新款YU7只要稳住市场势能、交付效率持续提升，大概率会有不错的开局。叠加下半年 “寻天” 新品牌的增量加持，与小米庞大的手机用户基本盘，以及成熟的品牌影响力，小米全年55万辆的交付目标，或许并不难。
而在这之外，小米也在为后续更高的销量目标铺路。出海，被纳入规划中。据多方信息显示，小米计划2027年进军欧洲市场，首站落地德国。已运营一年多的慕尼黑欧洲研发中心，不仅深度参与YU7 GT打造，也在推进欧洲本地化认证、产品适配与品牌铺垫工作。
相比于其他造车新势力，小米出海拥有一定优势。依托十余年消费电子布局，小米在欧洲、东南亚、中东已搭建成熟的线下渠道与品牌认知。欧洲用户对小米品牌并不陌生。其在手机业务层面积累的良好口碑，有望降低汽车业务出海的渠道教育与品牌冷启动成本。
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小米车型出征纽北，也是为出海造势。小米汽车CTO胡峥楠表示：“小米的目标是进入全球市场，必须要去跟全球顶尖公司在同一个平台上，用大家都能看得懂的语言去竞争。”
当然，欧洲市场的挑战同样不容忽视。紧凑的筹备周期带来不小的时间压力，留给产品认证、本地化适配、渠道落地的窗口期有限。此外，竞争压力也不小。目前，比亚迪、名爵、特斯拉等品牌已提前在欧洲市场卡位。
同时，欧洲汽车消费者对汽车设计原创度、工业底蕴有着极高要求，对产品细节的诉求也与国内不同。此外，两地充电基建、环保法规、数据安全标准与消费习惯的结构性差异，也都需要小米花费时间与精力逐步适配打磨。
小结：当下的新能源汽车赛道，已告别单靠爆款突围的时代，进入全维度体系竞争。能站稳行业牌桌的车企，拼的是产品、产能、渠道、服务、品牌的综合实力。面对与Model Y 对战 “八败两胜” 的阶段性成绩，小米没有固守现状，而是快速纠错、全面调整。
补全价格矩阵、深耕体系能力、开拓海外增量，小米打的从来不是短期突击战，而是一场长期的行业持久战。属于小米汽车的新一轮市场较量什么叫配资公司，才刚刚拉开序幕。
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